Ein Speichenbruch ist nicht der Regelfall im Leben eines Speichenrades, kann aber auftreten. Die Ursache ist nicht immer eindeutig bestimmbar und resultiert oft aus der Überschneidung mehrerer Faktoren und Ereignisse.
Eine Ursache für Speichenbruch liegt nicht selten in der fehlenden Wartung der Speichenräder. Dabei kann man mit einfachen Mitteln schon eine zuverlässige DIY-Kontrolle durchführen. Dazu haben wir unter anderem ein Video auf Youtube.
Da sich Speichen aufgrund der Zugbelastung über die Zeit etwas längen können, sollte man nach ca 5 bis 7 Jahren einen Radspanner für eine Kontrolle aufsuchen, sofern sich bis dahin kein unrunder Lauf bemerkbar gemacht hat. Dadurch lässt sich zum Einen eine ungleichmäßige Zugbelastung im Speichenrad vermeiden und zum Anderen kann die Fahrsicherheit von einem Fachmann kontrolliert werden.
Ein schwerer Unfall, frontaler Bordsteinkontakt oder eine extreme Gepäckzuladung bei schlechten Fahrbahnverhältnissen sind weitere Risiken, welche bei schlecht gewarteten Rädern zum Speichenbruch führen können. Aber auch Neufahrzeuge kann es betreffen, wenn die Fremdeinwirkung auf das Speichenrad stark genug ist.
Auch wenn man bei einem Speichenbruch zuerst schmerzlich an die nicht eingeplanten Kosten zur Instandsetzung denkt, ist es aber auch ein Schutz für Radnabe und Felgenring vor Überlastung. Wo bei einteiligen Alugußfelgen ein neues Exemplar gekauft werden muss, werden beim Speichenrad die Speichen ersetzt. Gerade im Zeitalter der Materialknappheit eine nachhaltige Option für Instandsetzungen.
Das Speichenalter stellt natürlich auch einen wichtigen Faktor dar, macht sich jedoch oft erst bei stärkeren Belastungen bemerkbar. Hier haben die Speichen unter Umständen nach 15 Jahren schon zu viel an Zugfestigkeit verloren, um eine schwer beladene Reiseenduro unbeschadet durch die Mongolei zu führen.
Der Speichenbruch tritt aufgrund der Zugbelastung im Fahrbetrieb in der Regel am Speichenkopf auf. Aus diesem Grund wird bei vielen Fahrzeugmodellen mit Dickendspeichen gearbeitet, um durch die Speichenverstärkung mehr Stabilität im Grenzbereich zu schaffen.
Also was tun, wenn eine Speiche gebrochen ist?
Es gibt nun zwei Möglichkeiten:
- Neuen Speichensatz verbauen
- Einzelne Speichen einsetzen/ Rad flicken
Ein neuer Speichensatz macht Sinn, wenn die verbauten Speichen älter als 7 Jahre sind und man das Motorrad auch in Zukunft noch halten möchte.
Bei einem einzelnen Speichenersatz hat man im Idealfall noch Ersatzspeichen von der ursprünglichen Bestellung. Falls nicht, muss man welche auftreiben. Die Einzelfertigung ist oft kostspielig sofern überhaupt angeboten. Am günstigsten ist es, wenn gleich beim Radaufbau/ Speichenbestellung vom Fachmann vermerkt wird, dass auch je Sorte z.B. zwei Ersatzspeichen geliefert werden sollen. So hat man für eine mögliche Nachbestellung Muster vorliegen, wie auch für eine schnelle Instandsetzung passenden Ersatz.
Einhergehend mit dem Speichenbruch ist oft auch das nötige Nachspannen und Zentrieren der Räder, um den Höhen- und Seitenschlag zu beseitigen. Weitere Infos zu dem Thema findet ihr auch auf folgenden Seiten:
Die Wahrheit über Lackabplatzer bei der Pulverbeschichtung
in Pulverbeschichtung, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrIst die Pulverbeschichtung für Fahrzeugteile geeignet?
Bei Projekt Anfragen und Besprechungen werden wir oft gefragt, ob das Pulverbeschichten von Fahrzeugteilen eine haltbare Lösung für den täglichen Einsatz im Straßenbetrieb ist. Gefragt wird natürlich aufgrund eigener schlechter Erfahrungen mit der Oberflächenbeschichtung oder Feedbacks aus dem Freundes- und Bekanntenkreis.
Verständlich, denn der Worst-Case-Fall ist bekannt: Nach der aufwendigen Motorrad Restauration blättert nach einem halben Jahr mit regelmäßigem Fahrbetrieb der Lack ab! Schlimmer würde es einen nur noch mit einem Motorschaden oder verzogenem Rahmen treffen. Aber zurück zu den Lackabplatzern! Woran liegt das und ist die Pulverbeschichtung deshalb gleich als untauglich einzustufen?
Bevor sich die Pulverbeschichtung auch bei Restaurierungen und Fahrzeugveredelungen durchgesetzt hat, wurde diese früher industriell genutzt, für Werkzeuge und Maschinen. Zu der Zeit gab es noch nicht so ein vergleichsweise breites Farbspektrum wie heute und es wurde zum Beispiel bei Garten- und Fassadenobjekten verwendet.
Mittlerweile hat die Pulverbeschichtung viele Anwendungsbereiche, wo sich der Arbeitsaufwand zum Einen nach dem Einsatzzweck und zum Anderen nach den Kosten richtet. Dazu zwei Beispiele:
Von den vorbereitenden Arbeiten bekommt der Auftraggeber oft nicht viel mit, weshalb bei der Auftragsvergabe auch der Preis einen wichtigen Stellenwert einnimmt. Weitere Arbeitsschritte bedeuten zusätzliche Kosten. Abhängig vom Umfang der Arbeiten kann sich der Preis dadurch fast mehr als verdoppeln.
Das Entlacken und eine chemische Entfettung reicht hier für eine farbliche Gestaltung von zum Beispiel Industrieregalen, Werkstattwagen und einfachen Produkten im Küchenzubehör aus, da sich die Fremdeinwirkungen auf die Oberfläche im Vergleich zum Fahrzeugsektor in Grenzen hält. Hier hat jeder schon die Bekanntschaft mit Lackabplatzern gemacht. Sehr häufig an Bereichen, welche regelmäßig unter mechanischer Belastung stehen.
Auf den folgenden Teilefotos, wie auch auf dem Beitragsfoto handelt es sich um Motorradteile von Kunden, welche zu einem günstigen Kurs, bei einem Pulverbeschichtungsbetrieb in Arbeit waren. Da die Oberflächen nicht gestrahlt und nicht grundiert wurden, war es ein kurzlebiges Erlebnis. So kann eine Pulverbeschichtung im Außeneinsatz nicht ihr volles Potenzial entfalten.
Lackhaftungsprobleme können in der Restaurierung oft entstehen, wenn Teile nicht in alle Winkel hinein entlackt wurden, weil zu aufwendig. Nach der chemischen Entlackung folgt das Sandstrahlen. Warum? Weil die Haftfähigkeit auf glattem Untergrund nicht ausreichend ist, um die nötige Widerstandsfähigkeit im Alltagsbetrieb vom Motorrad und auf Geländetouren zu gewährleisten. Die Folge sind Lackabplatzer, oft in Bereichen, wo Steinschlag zuvor die Beschichtung mit feiner Rissbildung geschwächt hat. Dort, wo die Beschichtung die Haftung zum Untergrund verloren hat, kann dem Material und Umweltbedingungen entsprechend, die Oxidation und Korrosion beginnen zu wirken.
Korrekt und gewissenhaft verarbeitet, bietet die Pulverbeschichtung eine zäh-harte Schutzschicht mit einer hohen Haftfähigkeit. Vorteile sind hier eine gute Korrosionsbeständigkeit und mechanische Belastbarkeit. Das Abblättern des Pulverlacks ist nach einer korrekten Applikation mit entsprechender Vorbehandlung sehr unwahrscheinlich.
Neben der Pulverbeschichtung arbeiten wir mit Keramik- und Nasslacksystemen um für jeden Einsatzzweck die passende Lösung zu haben.
Porsche Lüfterrad & Gebläsegehäuse lackieren
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrCerakote Keramiklack für Alu-Magnesium-Druckguss-Teile.
Bei der Aufbereitung und Veredelung von älteren Porsche Modellen, wie die 911er Modellreihen, führt der Weg irgendwann am Gebläsegehäuse samt Lüfterrad vorbei. Beschichtungssysteme für Metallteile gibt es reichlich, doch welches System bietet eine langfristige Konservierung, ohne dass der Lack irgendwann unterwandert und/ oder abblättert? Denn das Gebläsegehäuse und Lüfterrad sind Druckguss-Teile aus einer Aluminium-Magnesium Legierung, ein Spezialfall bei der Fahrzeugaufbereitung und -restaurierung.
Alu-Magnesium Druckguss ist dafür bekannt, dass durch die Oxidationsprozesse des Materials, Nasslacke schneller unterwandern als bei gewöhnlichem Aluminium. Das kann zu unansehnlichen Lackanhebungen bis zu Lackabplatzern führen.
Auch die Pulverbeschichtung ist hier in der Regel nicht zu empfehlen, da stellenweise starke Materialausgasungen beim Einbrennen auftreten können und Probleme bei der Passung möglich sind. Hier muss jeder selbst entscheiden, ob ein optischer Mangel und das Einkürzen der Flügelblätter in Frage kommt, damit ein Freilauf garantiert ist.
Ein zuverlässiges System für die Magnesium-Druckguss-Teile ist der Keramiklack von Cerakote. Hier haben wir eine vergleichsweise geringe Schichtstärke, welche den Freilauf auch nach der Veredelung garantiert. Die Lackierung ist unter anderem chemiekalienbeständig und hat eine gute Haftfähigkeit auf dem entsprechend vorbehandelten Untergrund. Für die Porsche Veredelungen haben wir seit ein paar Jahren ein helles Silber matt Metallic im Programm und ein dunkles UNI-Grau. Letzteres wird in der Regel für die Gebläsegehäuse verwendet.
Speichenbruch am Motorrad – Was tun?
in Radspannerei, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrEin Speichenbruch ist nicht der Regelfall im Leben eines Speichenrades, kann aber auftreten. Die Ursache ist nicht immer eindeutig bestimmbar und resultiert oft aus der Überschneidung mehrerer Faktoren und Ereignisse.
Eine Ursache für Speichenbruch liegt nicht selten in der fehlenden Wartung der Speichenräder. Dabei kann man mit einfachen Mitteln schon eine zuverlässige DIY-Kontrolle durchführen. Dazu haben wir unter anderem ein Video auf Youtube.
Da sich Speichen aufgrund der Zugbelastung über die Zeit etwas längen können, sollte man nach ca 5 bis 7 Jahren einen Radspanner für eine Kontrolle aufsuchen, sofern sich bis dahin kein unrunder Lauf bemerkbar gemacht hat. Dadurch lässt sich zum Einen eine ungleichmäßige Zugbelastung im Speichenrad vermeiden und zum Anderen kann die Fahrsicherheit von einem Fachmann kontrolliert werden.
Ein schwerer Unfall, frontaler Bordsteinkontakt oder eine extreme Gepäckzuladung bei schlechten Fahrbahnverhältnissen sind weitere Risiken, welche bei schlecht gewarteten Rädern zum Speichenbruch führen können. Aber auch Neufahrzeuge kann es betreffen, wenn die Fremdeinwirkung auf das Speichenrad stark genug ist.
Auch wenn man bei einem Speichenbruch zuerst schmerzlich an die nicht eingeplanten Kosten zur Instandsetzung denkt, ist es aber auch ein Schutz für Radnabe und Felgenring vor Überlastung. Wo bei einteiligen Alugußfelgen ein neues Exemplar gekauft werden muss, werden beim Speichenrad die Speichen ersetzt. Gerade im Zeitalter der Materialknappheit eine nachhaltige Option für Instandsetzungen.
Das Speichenalter stellt natürlich auch einen wichtigen Faktor dar, macht sich jedoch oft erst bei stärkeren Belastungen bemerkbar. Hier haben die Speichen unter Umständen nach 15 Jahren schon zu viel an Zugfestigkeit verloren, um eine schwer beladene Reiseenduro unbeschadet durch die Mongolei zu führen.
Der Speichenbruch tritt aufgrund der Zugbelastung im Fahrbetrieb in der Regel am Speichenkopf auf. Aus diesem Grund wird bei vielen Fahrzeugmodellen mit Dickendspeichen gearbeitet, um durch die Speichenverstärkung mehr Stabilität im Grenzbereich zu schaffen.
Also was tun, wenn eine Speiche gebrochen ist?
Es gibt nun zwei Möglichkeiten:
Ein neuer Speichensatz macht Sinn, wenn die verbauten Speichen älter als 7 Jahre sind und man das Motorrad auch in Zukunft noch halten möchte.
Bei einem einzelnen Speichenersatz hat man im Idealfall noch Ersatzspeichen von der ursprünglichen Bestellung. Falls nicht, muss man welche auftreiben. Die Einzelfertigung ist oft kostspielig sofern überhaupt angeboten. Am günstigsten ist es, wenn gleich beim Radaufbau/ Speichenbestellung vom Fachmann vermerkt wird, dass auch je Sorte z.B. zwei Ersatzspeichen geliefert werden sollen. So hat man für eine mögliche Nachbestellung Muster vorliegen, wie auch für eine schnelle Instandsetzung passenden Ersatz.
Einhergehend mit dem Speichenbruch ist oft auch das nötige Nachspannen und Zentrieren der Räder, um den Höhen- und Seitenschlag zu beseitigen. Weitere Infos zu dem Thema findet ihr auch auf folgenden Seiten:
Abgasanlagen | Reinigung, Pflege und Werterhalt
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrBei Motorrrad und Automobil Auspuffanlagen denkt man erst einmal nicht an eine Reinigung und Pflege der Anlagenteile. Gerade beim Automobil sind die Bereiche nicht leicht zugänglich und man verliert beim bloßen Gedanken an einen Reinigungsversuch schon die Lust, bevor man überhaupt angefangen hat.
Beim Motorrad ist die Zugänglichkeit schon besser und eine Pflege von Edelstahl-, Chrom-, Stahl verzinkt, wie auch beschichteten Anlagen zu empfehlen.
Warum ist die Reinigung und Pflege von Abgasanlagenteilen sinnvoll?
Das Problem ist der Straßen- und Industriestaub, welcher sich auf der Oberfläche ablagert. Diese Ablagerungen enthalten unter anderem Metallpartikel, welche sich auf der Oberfläche festsetzen können, sofern eine Abgasanlagenreinigung ausbleibt.
Diese Metallpartikel können in Kombination mit Spritzwasser mit der Zeit einen anhaftenden korrosiven Belag bilden. Besonders im Winter und der Übergangszeit der Streusalz-Saison kann es zu verstärkten chemischen Reaktionen an der Oberfläche führen. Die Ursache liegt in der Regel bei den Halogensalzen/ Chloriden, welche anteilig im Spritzwasser, beim Fahrbetrieb die Oberflächen benetzen und mit den Metallpartikeln reagieren.
Wenn nun die Metall-Fremdpartikel auf der Oberfläche in einem korrosiven Prozess reagieren und man dem nicht entgegenwirkt, können selbst Edelstahlanlagen anfangen zu rosten. Auch bei serienmäßig Stahl verzinkten und verchromten Anlagen macht eine Reinigung und Pflege im Hinblick auf die Optik und Langlebigkeit Sinn. Für Edelstahl- und Chromoberflächen gibt es mittlerweile gute Pflegeprodukte, um einer möglichen Korrosion entgegenzuwirken.
Verfärbungen am Innenbereich von Auspuffblenden
Im Hinblick auf den Auslassbereich bei Auspuffblenden oder die Färbung von DB-Killern, kann es mit der Zeit zu Verschmutzungen und Ablagerungen auf der Oberfläche kommen. Das hängt vom Reinheitsgrad der Abgase/ Verbrennung ab. Den Bereichen sollte man bei der Fahrzeugwäsche auch ein wenig Aufmerksamkeit schenken, denn man wird mit einer gepflegten, sauberen Optik belohnt.
Auch beschichtete Anlagenteile pflegen?
Auch Anlagenteile mit Beschichtung sollten nach intensivem Gebrauch mal einer Reinigung unterzogen werden. Die Konservierung ist hier zwar gegeben, jedoch sind die korrosiven Ablagerungen besonders im heißen Streusalz-Winterbetrieb eine aggressive Mischung, was im Dauereinsatz ohne Pflege zur Fleckenbildung führen kann.
Stahl verzinkte Speichen – Low Budget Lösung mit Stabilität!
in Radspannerei, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrSpeichen, Check! Rundlauf, Check! – Ready for takeoff!
Wenn der Lenker flattert und das Heck vibriert, und ihr gerade nicht auf unbefestigten Straßen unterwegs seid, verliert man schnell den Spaß. Besonders bei Kurvenfahrten kann die fehlende Laufruhe ein Dorn im Auge sein. Dazu kommt, dass die Schwingungen auf Dauer zu zusätzlichem Verschleiß an Fahrwerkskomponenten führen können.
Wichtig: Es muss nicht immer eine Rundumerneuerung sein. Aber was tun, wenn die Speichen nicht mehr zu gebrauchen sind und kein Budget für’s Motorrad eingeplant war? Abhilfe schaffen Zinkspeichen, welche jedoch in Dickendausführung nur begrenzt verfügbar sind (sofern verbaut). Stahl verzinkte Speichen sind kostengünstiger als Edelstahl poliert.
Optisch besitzen die Speichen zu Beginn einen frischen Glanz und unterscheiden sich nur geringfügig von der Edelstahlvariante.
Mit der Zeit laufen die Zinkspeichen jedoch an und werden fleckig. Das hat keinen Einfluss auf die Stabilität, sieht auf Dauer nur nicht so toffte aus. Bei Cross- oder Gebrauchsmotorrädern jedoch eine ideale Lösung um die Kosten im Rahmen zu halten und trotzdem gute Qualität zu bekommen.
Wenn ihr euch für einen neuen Speichensatz entscheidet, habt ihr zwei Möglichkeiten:
Die bequemste und schnellste Variante ist die Komplettradzusendung. Verzögerungen, ausgelöst durch Probleme beim Radaufbau oder Messfehler, können vermieden werden. Jedoch fallen durch die Reifenmontage, Einspeich- und Zentrierarbeiten und dem Versandgewicht zusätzliche Kosten an.
Die günstigste Variante, mit entsprechender Eigeninitiative und einem guten handwerklich/ mechanischem Grundverständnis, ist die reine Speichenbestellung, wie es bei den Cross-Maschinen häufig gemacht wird. Ein kleiner Seiten- und Höhenschlag, durch eine nicht akkurate Zentrierung, fällt bei der Stollenbereifung im Fahrbetrieb kaum noch ins Gewicht.
Infos zum Bestellprozess bei uns und auch zu den polierten Edelstahlspeichen, findet ihr auf unserer Seite zu „Motorrad Speichen“.