Motorradteile Entchromen und neu Verchromen?
Wenn der Chrom an den eigenen Motorradteilen anfängt abzublättern, kann man sich erst einmal ein Bierchen öffnen, zum Verdauen der neuen Tatsachen: Denn so kann es auf Dauer nicht bleiben!
Wenn das Abblättern des Chroms beginnt und man sich entscheidet, tatenlos dabei zuzusehen, kann sich das gravierend auf die Materialqualität auswirken, bis hin zur Unbrauchbarkeit des Objekts.
Was für Materialen werden verchromt?
Im Motorradsektor werden heutzutage Eisen-, Stahl-, Alu- und Kunststoffteile verchromt.
Verchromte Stahlteile haben unserer Erfahrung nach den langfristigsten Nutzen im Alltagsbetrieb. Dazu zählen z.B. Chromfelgenringe aus der Erstausrüstung von DID und CWC, wie auch oft bei den Harley Davidson Restaurationen, Fahrzeugteile vom Lenker, Öltank bis hin zur Abgasanlage. Anfang des 19 Jahrhunderts begann die industrielle Ära des Verchromens in den USA mit dem Fokus auf Veredelung von Stahlteilen, was meiner Meinung nach unterstreicht, für welche Materialart das Verfahren primär angedacht war und abgestimmt ist. Aber dazu kommen wir später.
Alu Motorradteile wurden schon früher verchromt, um der Maschine das gewisse Etwas und eine optisch hochwertige Oberflächenkonservierung zu geben. Wir kennen es von den alten BMW R100 Mystic Modellen oder der Guzzi California EV 1100. Aber auch bei aktuellen Fahrzeugen wird Aluminium verchromt, wie an Motor- und Getriebegehäusedeckeln diverser Fahrzeughersteller.
Verchromte ABS Kunststoffteile sind früher wie auch heute an Serienfahrzeugen zu finden. Es sind oft diverse Gehäuseabdeckungen wie Lampengehäuse, -ringe oder Coverdeckel alter Klassiker oder Neuteile wie an der R18.
Was ist Verchromen?
Beim Verchromen wird auf dem betreffenden Teil in einem Chemiebad durch elektrochemische Prozesse ein metallischer Überzug erzeugt (Abscheiden von dünnen Metallschichten), welcher eine weitestgehend verschleißfeste Oberfläche erzeugt und eine edle Optik bietet. Die Vorbereitung der Teile ist hier sehr aufwändig, wobei abhängig vom Projekt mit bis zu 4 Aufbauschichten gearbeitet wird. Genau, es ist nicht nur die eine Chromschicht, es sind noch diverse Trägerschichten mit penibler Vorarbeit nötig, um eine nahezu perfekte Chromoberfläche zu erzeugen.
Nach einem gewissenhaften Grundschliff an den blanken Oberflächen beginnt der Arbeitsprozess mit der Kupferschicht, wo abhängig vom Zustand auch ein Zwischenschliff mit erneut verarbeiteter Kupferschicht erfolgen kann. Das wird in der Regel so lange wiederholt, bis eine weitestgehend glatte, fehlerfreie Oberfläche vorliegt. Die Kupferschichten werden anschließend poliert. Im Anschluss erfolgt die Nickel und Chromschicht. Diese Arbeitsprozesse können sich natürlich, abhängig vom Projekt, Fahrzeugteil und dem verfügbaren Budget, deutlich vom beschriebenen Idealfall unterscheiden.
Kann man Chrom herunterstrahlen?
Auch wenn der Chrom stark abblättert und manchmal sehr ausgefranst ausschaut, empfehlen wir nicht das Herunterstrahlen der Verchromung. Auch wenn sich die schon unterwanderten Bereiche oft schnell abstrahlen lassen, führt es in der Regel nur zur Inselbildung, da es immer Bereiche am Objekt gibt, wo die Chromschicht noch eine sehr gute Haftung besitzt. Auch ist fraglich, ob die Trägerschichten (sofern vorhanden) dabei zuverlässig abgetragen werden. Durch das Verwenden von besonders abrasiven Strahlmedien und hohem Strahldruck geht es stark zu Lasten der Oberfläche, was im schlimmsten Fall in einer rau eingeschossenen Optik endet, ähnlich einer Haifischhaut.
Chrom zuverlässig Entfernen:
Das Entfernen einer Verchromung sollte man dem Fachbetrieb überlassen. So kann man sicherstellen dass die Oberflächen professionell behandelt werden und neben der Chromschicht die weiteren Trägerschichten entfernt werden. Es gibt zwar Chrom-Kits für den Hobbybedarf, jedoch kann man damit nur die reine Chromschicht entfernen, was im Zuge einer Komplettaufbereitung keine große Abhilfe schafft. Auch kann in der Galvanik in dem Zuge entschieden werden ob eine Neuverchromung umsetzbar ist oder man sich auf eine Alternative umstellen muss, wie eine Pulverbeschichtung.
Welches Material ist am besten geeignet?
Stahl verchromte Teile sind sehr langlebig, wie zum Beispiel Motorrad Felgenringe. Wenn gewissenhaft verarbeitet und pfleglich behandelt, kann man sich daran einige Jahrzehnte erfreuen, wenn nicht sogar länger.
Aluminium verchromen. Abhängig vom Einsatzzweck mag das auf Dauer zuverlässig funktionieren, aber an Fahrzeugteilen eher nicht zu empfehlen. Besonders Alu Felgenringe können später in einem Chrom Blätterteig enden. Auch Ablösungen von der Oberfläche sind hier keine Seltenheit.
Das Verchromen von Kunststoff ist in der Produktion eine günstige Variante um dem betreffenden Teil eine edle Optik zu verleihen. Die harte Chromschicht macht auf dem verhältnismäßig weichen und oft flexiblen Kunststoff in der Außenanwendung jedoch wenig Sinn, da eine zuverlässige Haftung auf dem Untergrund nicht gegeben ist. Sobald der Chrom einreißt oder Blasenbildung erfolgt, kann man das Teil oft nur verwerfen oder durch moderaten Aufwand Anschleifen, Füllern und Überlackieren.
Fazit:
Bei der Aufbereitung von alten verchromten Motorradteilen muss letzten Endes jeder für sich entscheiden, ob die Aufarbeitung noch Sinn macht. Ist der Zustand nicht ausreichend für eine Neuverchromung, muss man sich ohnehin für einen alternativen „Look“ entscheiden, oder man schaut nach Neuteilen. Bekommt man noch neuwertige Ersatzteile, oder ist alles ersatzteillos entfallen? Im letzteren Fall bleibt einem in der Tat nur noch die Rettung und Aufarbeitung der betreffenden Teile, möglichst in verchromt, wie früher original. Und wenn es einmal nichts wird, mit dem Erhalt der Verchromung, nicht verzagen, wie einmal ein Kunde von uns gesagt hat: “Chrome won’t bring you home!“.
Sägezahnbildung an Motorrad Reifen
in Radspannerei, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrUrsachen und Hintergründe zur Sägezahnbildung
Spätestens nach der ersten Liebe zum Stollenprofil und dem später regelmäßigen Singsang ab ca 70 km/h, hat man sich mit ungleichmäßiger Profilbildung auseinandergesetzt. Natürlich darf der eine Kollege dabei nicht fehlen, welcher schelmisch grinsend auf deine Reifen zeigt und sich mit „Oh, das schaut nach Sägezahn aus!“ dazu äußert. Was hat es damit auf sich und warum wird es oft schlecht geredet?
Die Sägezahnbildung an Motorradreifen ist eine spezielle Form des Reifenverschleißes, die durch ungleichmäßige Abnutzung der Profilblöcke entsteht. Diese Abnutzung wird oft durch Fahrstil, Reifencharakteristik und äußere Bedingungen beeinflusst.
Die Hauptursachen für Sägezahnbildung:
Ist die Sägezahnbildung an Motorrad Reifen gefährlich?
Sägezahnbildung an Motorradreifen ist nicht unbedingt gefährlich, kann jedoch die Fahreigenschaften des Motorrads beeinträchtigen. Sie führt zu ungleichmäßigem Verschleiß der Reifen, was das Abrollgeräusch verstärken, das Fahrverhalten verändern und die Lebensdauer der Bereifung verkürzen kann. Ein unruhiges Fahrgefühl kann die Folge sein.
Es ist durchaus normal, dass Sägezahnbildung bei Motorradreifen auftritt, insbesondere wenn der Fahrstil sportlich ist oder die Reifen bereits eine gewisse Laufleistung hinter sich haben. Der Trend hin zum Stollenprofil (leicht und grob), welcher nicht selten zu 95% auf der Straße bewegt wird, trägt natürlich auch dazu bei. Bei einem Stollenprofil ist die Sägezahnbildung entsprechend auffälliger als bei einem Straßenreifen. Aber seien wir mal ehrlich: Die Optik muss gefallen. Wenn es Richtung Scrambler oder Restaurierungen von alten Reiseenduros geht, brauch man einfach einen Reifen, der zum Fahrzeugkonzept passt und das ist in der Regel kein reiner Straßenreifen, denn dem fehlt an der Maschine einfach der Charme.
Zu guter Letzt:
„Auf der Straße oder querfeldein, mit Stollenreifen bist du fein!“
Der Chrom blättert ab! Was kann man machen?
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrMotorradteile Entchromen und neu Verchromen?
Wenn der Chrom an den eigenen Motorradteilen anfängt abzublättern, kann man sich erst einmal ein Bierchen öffnen, zum Verdauen der neuen Tatsachen: Denn so kann es auf Dauer nicht bleiben!
Wenn das Abblättern des Chroms beginnt und man sich entscheidet, tatenlos dabei zuzusehen, kann sich das gravierend auf die Materialqualität auswirken, bis hin zur Unbrauchbarkeit des Objekts.
Was für Materialen werden verchromt?
Im Motorradsektor werden heutzutage Eisen-, Stahl-, Alu- und Kunststoffteile verchromt.
Verchromte Stahlteile haben unserer Erfahrung nach den langfristigsten Nutzen im Alltagsbetrieb. Dazu zählen z.B. Chromfelgenringe aus der Erstausrüstung von DID und CWC, wie auch oft bei den Harley Davidson Restaurationen, Fahrzeugteile vom Lenker, Öltank bis hin zur Abgasanlage. Anfang des 19 Jahrhunderts begann die industrielle Ära des Verchromens in den USA mit dem Fokus auf Veredelung von Stahlteilen, was meiner Meinung nach unterstreicht, für welche Materialart das Verfahren primär angedacht war und abgestimmt ist. Aber dazu kommen wir später.
Alu Motorradteile wurden schon früher verchromt, um der Maschine das gewisse Etwas und eine optisch hochwertige Oberflächenkonservierung zu geben. Wir kennen es von den alten BMW R100 Mystic Modellen oder der Guzzi California EV 1100. Aber auch bei aktuellen Fahrzeugen wird Aluminium verchromt, wie an Motor- und Getriebegehäusedeckeln diverser Fahrzeughersteller.
Verchromte ABS Kunststoffteile sind früher wie auch heute an Serienfahrzeugen zu finden. Es sind oft diverse Gehäuseabdeckungen wie Lampengehäuse, -ringe oder Coverdeckel alter Klassiker oder Neuteile wie an der R18.
Was ist Verchromen?
Beim Verchromen wird auf dem betreffenden Teil in einem Chemiebad durch elektrochemische Prozesse ein metallischer Überzug erzeugt (Abscheiden von dünnen Metallschichten), welcher eine weitestgehend verschleißfeste Oberfläche erzeugt und eine edle Optik bietet. Die Vorbereitung der Teile ist hier sehr aufwändig, wobei abhängig vom Projekt mit bis zu 4 Aufbauschichten gearbeitet wird. Genau, es ist nicht nur die eine Chromschicht, es sind noch diverse Trägerschichten mit penibler Vorarbeit nötig, um eine nahezu perfekte Chromoberfläche zu erzeugen.
Nach einem gewissenhaften Grundschliff an den blanken Oberflächen beginnt der Arbeitsprozess mit der Kupferschicht, wo abhängig vom Zustand auch ein Zwischenschliff mit erneut verarbeiteter Kupferschicht erfolgen kann. Das wird in der Regel so lange wiederholt, bis eine weitestgehend glatte, fehlerfreie Oberfläche vorliegt. Die Kupferschichten werden anschließend poliert. Im Anschluss erfolgt die Nickel und Chromschicht. Diese Arbeitsprozesse können sich natürlich, abhängig vom Projekt, Fahrzeugteil und dem verfügbaren Budget, deutlich vom beschriebenen Idealfall unterscheiden.
Kann man Chrom herunterstrahlen?
Auch wenn der Chrom stark abblättert und manchmal sehr ausgefranst ausschaut, empfehlen wir nicht das Herunterstrahlen der Verchromung. Auch wenn sich die schon unterwanderten Bereiche oft schnell abstrahlen lassen, führt es in der Regel nur zur Inselbildung, da es immer Bereiche am Objekt gibt, wo die Chromschicht noch eine sehr gute Haftung besitzt. Auch ist fraglich, ob die Trägerschichten (sofern vorhanden) dabei zuverlässig abgetragen werden. Durch das Verwenden von besonders abrasiven Strahlmedien und hohem Strahldruck geht es stark zu Lasten der Oberfläche, was im schlimmsten Fall in einer rau eingeschossenen Optik endet, ähnlich einer Haifischhaut.
Chrom zuverlässig Entfernen:
Das Entfernen einer Verchromung sollte man dem Fachbetrieb überlassen. So kann man sicherstellen dass die Oberflächen professionell behandelt werden und neben der Chromschicht die weiteren Trägerschichten entfernt werden. Es gibt zwar Chrom-Kits für den Hobbybedarf, jedoch kann man damit nur die reine Chromschicht entfernen, was im Zuge einer Komplettaufbereitung keine große Abhilfe schafft. Auch kann in der Galvanik in dem Zuge entschieden werden ob eine Neuverchromung umsetzbar ist oder man sich auf eine Alternative umstellen muss, wie eine Pulverbeschichtung.
Welches Material ist am besten geeignet?
Stahl verchromte Teile sind sehr langlebig, wie zum Beispiel Motorrad Felgenringe. Wenn gewissenhaft verarbeitet und pfleglich behandelt, kann man sich daran einige Jahrzehnte erfreuen, wenn nicht sogar länger.
Aluminium verchromen. Abhängig vom Einsatzzweck mag das auf Dauer zuverlässig funktionieren, aber an Fahrzeugteilen eher nicht zu empfehlen. Besonders Alu Felgenringe können später in einem Chrom Blätterteig enden. Auch Ablösungen von der Oberfläche sind hier keine Seltenheit.
Das Verchromen von Kunststoff ist in der Produktion eine günstige Variante um dem betreffenden Teil eine edle Optik zu verleihen. Die harte Chromschicht macht auf dem verhältnismäßig weichen und oft flexiblen Kunststoff in der Außenanwendung jedoch wenig Sinn, da eine zuverlässige Haftung auf dem Untergrund nicht gegeben ist. Sobald der Chrom einreißt oder Blasenbildung erfolgt, kann man das Teil oft nur verwerfen oder durch moderaten Aufwand Anschleifen, Füllern und Überlackieren.
Fazit:
Bei der Aufbereitung von alten verchromten Motorradteilen muss letzten Endes jeder für sich entscheiden, ob die Aufarbeitung noch Sinn macht. Ist der Zustand nicht ausreichend für eine Neuverchromung, muss man sich ohnehin für einen alternativen „Look“ entscheiden, oder man schaut nach Neuteilen. Bekommt man noch neuwertige Ersatzteile, oder ist alles ersatzteillos entfallen? Im letzteren Fall bleibt einem in der Tat nur noch die Rettung und Aufarbeitung der betreffenden Teile, möglichst in verchromt, wie früher original. Und wenn es einmal nichts wird, mit dem Erhalt der Verchromung, nicht verzagen, wie einmal ein Kunde von uns gesagt hat: “Chrome won’t bring you home!“.
Die Wahrheit über Lackabplatzer bei der Pulverbeschichtung
in Pulverbeschichtung, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrIst die Pulverbeschichtung für Fahrzeugteile geeignet?
Bei Projekt Anfragen und Besprechungen werden wir oft gefragt, ob das Pulverbeschichten von Fahrzeugteilen eine haltbare Lösung für den täglichen Einsatz im Straßenbetrieb ist. Gefragt wird natürlich aufgrund eigener schlechter Erfahrungen mit der Oberflächenbeschichtung oder Feedbacks aus dem Freundes- und Bekanntenkreis.
Verständlich, denn der Worst-Case-Fall ist bekannt: Nach der aufwendigen Motorrad Restauration blättert nach einem halben Jahr mit regelmäßigem Fahrbetrieb der Lack ab! Schlimmer würde es einen nur noch mit einem Motorschaden oder verzogenem Rahmen treffen. Aber zurück zu den Lackabplatzern! Woran liegt das und ist die Pulverbeschichtung deshalb gleich als untauglich einzustufen?
Bevor sich die Pulverbeschichtung auch bei Restaurierungen und Fahrzeugveredelungen durchgesetzt hat, wurde diese früher industriell genutzt, für Werkzeuge und Maschinen. Zu der Zeit gab es noch nicht so ein vergleichsweise breites Farbspektrum wie heute und es wurde zum Beispiel bei Garten- und Fassadenobjekten verwendet.
Mittlerweile hat die Pulverbeschichtung viele Anwendungsbereiche, wo sich der Arbeitsaufwand zum Einen nach dem Einsatzzweck und zum Anderen nach den Kosten richtet. Dazu zwei Beispiele:
Von den vorbereitenden Arbeiten bekommt der Auftraggeber oft nicht viel mit, weshalb bei der Auftragsvergabe auch der Preis einen wichtigen Stellenwert einnimmt. Weitere Arbeitsschritte bedeuten zusätzliche Kosten. Abhängig vom Umfang der Arbeiten kann sich der Preis dadurch fast mehr als verdoppeln.
Das Entlacken und eine chemische Entfettung reicht hier für eine farbliche Gestaltung von zum Beispiel Industrieregalen, Werkstattwagen und einfachen Produkten im Küchenzubehör aus, da sich die Fremdeinwirkungen auf die Oberfläche im Vergleich zum Fahrzeugsektor in Grenzen hält. Hier hat jeder schon die Bekanntschaft mit Lackabplatzern gemacht. Sehr häufig an Bereichen, welche regelmäßig unter mechanischer Belastung stehen.
Auf den folgenden Teilefotos, wie auch auf dem Beitragsfoto handelt es sich um Motorradteile von Kunden, welche zu einem günstigen Kurs, bei einem Pulverbeschichtungsbetrieb in Arbeit waren. Da die Oberflächen nicht gestrahlt und nicht grundiert wurden, war es ein kurzlebiges Erlebnis. So kann eine Pulverbeschichtung im Außeneinsatz nicht ihr volles Potenzial entfalten.
Lackhaftungsprobleme können in der Restaurierung oft entstehen, wenn Teile nicht in alle Winkel hinein entlackt wurden, weil zu aufwendig. Nach der chemischen Entlackung folgt das Sandstrahlen. Warum? Weil die Haftfähigkeit auf glattem Untergrund nicht ausreichend ist, um die nötige Widerstandsfähigkeit im Alltagsbetrieb vom Motorrad und auf Geländetouren zu gewährleisten. Die Folge sind Lackabplatzer, oft in Bereichen, wo Steinschlag zuvor die Beschichtung mit feiner Rissbildung geschwächt hat. Dort, wo die Beschichtung die Haftung zum Untergrund verloren hat, kann dem Material und Umweltbedingungen entsprechend, die Oxidation und Korrosion beginnen zu wirken.
Korrekt und gewissenhaft verarbeitet, bietet die Pulverbeschichtung eine zäh-harte Schutzschicht mit einer hohen Haftfähigkeit. Vorteile sind hier eine gute Korrosionsbeständigkeit und mechanische Belastbarkeit. Das Abblättern des Pulverlacks ist nach einer korrekten Applikation mit entsprechender Vorbehandlung sehr unwahrscheinlich.
Neben der Pulverbeschichtung arbeiten wir mit Keramik- und Nasslacksystemen um für jeden Einsatzzweck die passende Lösung zu haben.
Porsche Lüfterrad & Gebläsegehäuse lackieren
in Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrCerakote Keramiklack für Alu-Magnesium-Druckguss-Teile.
Porsche hat eine lange Tradition in der Verwendung von Magnesium-Lüfterrädern, die bis zu legendären Modellen wie dem 917 zurückreicht. Diese Erfahrung hat es Porsche ermöglicht, die Vorteile des Materials voll auszuschöpfen. Magnesium ist ein extrem leichtes Metall, etwa 33% leichter als Aluminium und 75% leichter als Stahl. Dies macht es ideal für den Einsatz in Hochleistungsfahrzeugen wie zum Beispiel der Fahrzeugmarke Porsche, wo jedes eingesparte Gramm zählt.
Bei der Aufbereitung und Veredelung von älteren Porsche Modellreihen, führt der Weg somit irgendwann am genannten Gebläsegehäuse samt Lüfterrad vorbei. Beschichtungssysteme für Metallteile gibt es reichlich, doch welches System bietet eine langfristige Konservierung, ohne dass der Lack irgendwann unterwandert und/ oder abblättert? Denn das Gebläsegehäuse und Lüfterrad sind Druckguss-Teile aus einer Aluminium-Magnesium Legierung, ein Spezialfall bei der Fahrzeugaufbereitung und -restaurierung.
Alu-Magnesium Druckguss ist dafür bekannt, dass durch die Oxidationsprozesse des Materials, Nasslacke schneller unterwandern als bei gewöhnlichem Aluminium. Das kann zu unansehnlichen Lackanhebungen bis zu Lackabplatzern führen.
Auch die Pulverbeschichtung ist hier in der Regel nicht zu empfehlen, da stellenweise starke Materialausgasungen beim Einbrennen auftreten können und Probleme bei der Passung möglich sind. Hier muss jeder selbst entscheiden, ob ein optischer Mangel und das Einkürzen der Flügelblätter in Frage kommt, damit ein Freilauf garantiert ist.
Ein zuverlässiges System für die Magnesium-Druckguss-Teile ist der Keramiklack von Cerakote. Hier haben wir eine vergleichsweise geringe Schichtstärke, welche den Freilauf auch nach der Veredelung garantiert. Die Lackierung ist unter anderem chemiekalienbeständig und hat eine gute Haftfähigkeit auf dem entsprechend vorbehandelten Untergrund. Für die Porsche Veredelungen haben wir seit ein paar Jahren ein helles Silber matt Metallic im Programm und ein dunkles UNI-Grau. Letzteres wird in der Regel für die Gebläsegehäuse verwendet.
Speichenbruch am Motorrad – Was tun?
in Radspannerei, Veredelungsarbeiten/von Friedrich Menze JrEin Speichenbruch ist nicht der Regelfall im Leben eines Speichenrades, kann aber auftreten. Die Ursache ist nicht immer eindeutig bestimmbar und resultiert oft aus der Überschneidung mehrerer Faktoren und Ereignisse.
Eine Ursache für Speichenbruch liegt nicht selten in der fehlenden Wartung der Speichenräder. Dabei kann man mit einfachen Mitteln schon eine zuverlässige DIY-Kontrolle durchführen. Dazu haben wir unter anderem ein Video auf Youtube.
Da sich Speichen aufgrund der Zugbelastung über die Zeit etwas längen können, sollte man nach ca 5 bis 7 Jahren einen Radspanner für eine Kontrolle aufsuchen, sofern sich bis dahin kein unrunder Lauf bemerkbar gemacht hat. Dadurch lässt sich zum Einen eine ungleichmäßige Zugbelastung im Speichenrad vermeiden und zum Anderen kann die Fahrsicherheit von einem Fachmann kontrolliert werden.
Ein schwerer Unfall, frontaler Bordsteinkontakt oder eine extreme Gepäckzuladung bei schlechten Fahrbahnverhältnissen sind weitere Risiken, welche bei schlecht gewarteten Rädern zum Speichenbruch führen können. Aber auch Neufahrzeuge kann es betreffen, wenn die Fremdeinwirkung auf das Speichenrad stark genug ist.
Auch wenn man bei einem Speichenbruch zuerst schmerzlich an die nicht eingeplanten Kosten zur Instandsetzung denkt, ist es aber auch ein Schutz für Radnabe und Felgenring vor Überlastung. Wo bei einteiligen Alugußfelgen ein neues Exemplar gekauft werden muss, werden beim Speichenrad die Speichen ersetzt. Gerade im Zeitalter der Materialknappheit eine nachhaltige Option für Instandsetzungen.
Das Speichenalter stellt natürlich auch einen wichtigen Faktor dar, macht sich jedoch oft erst bei stärkeren Belastungen bemerkbar. Hier haben die Speichen unter Umständen nach 15 Jahren schon zu viel an Zugfestigkeit verloren, um eine schwer beladene Reiseenduro unbeschadet durch die Mongolei zu führen.
Der Speichenbruch tritt aufgrund der Zugbelastung im Fahrbetrieb in der Regel am Speichenkopf auf. Aus diesem Grund wird bei vielen Fahrzeugmodellen mit Dickendspeichen gearbeitet, um durch die Speichenverstärkung mehr Stabilität im Grenzbereich zu schaffen.
Also was tun, wenn eine Speiche gebrochen ist?
Es gibt nun zwei Möglichkeiten:
Ein neuer Speichensatz macht Sinn, wenn die verbauten Speichen älter als 7 Jahre sind und man das Motorrad auch in Zukunft noch halten möchte.
Bei einem einzelnen Speichenersatz hat man im Idealfall noch Ersatzspeichen von der ursprünglichen Bestellung. Falls nicht, muss man welche auftreiben. Die Einzelfertigung ist oft kostspielig sofern überhaupt angeboten. Am günstigsten ist es, wenn gleich beim Radaufbau/ Speichenbestellung vom Fachmann vermerkt wird, dass auch je Sorte z.B. zwei Ersatzspeichen geliefert werden sollen. So hat man für eine mögliche Nachbestellung Muster vorliegen, wie auch für eine schnelle Instandsetzung passenden Ersatz.
Einhergehend mit dem Speichenbruch ist oft auch das nötige Nachspannen und Zentrieren der Räder, um den Höhen- und Seitenschlag zu beseitigen. Weitere Infos zu dem Thema findet ihr auch auf folgenden Seiten: